Por Jesús Álvarez Gutiérrez

ciudad-vivaSobrepasando los pronósticos más optimistas, el Producto Interno Bruto (PIB) de Aguascalientes creció seis veces más rápido que el promedio de la economía nacional. De acuerdo a las cifras oficiales del INEGI, la tasa de crecimiento económico de la entidad el año pasado fue de 12.4 por ciento, mientras que el país en su conjunto obtuvo una tasa de 2.1 por ciento, es decir, incluso por debajo de la tasa inercial de las últimas tres décadas.

El motor de la economía local ha sido la producción y exportación de vehículos, a partir de las nuevas inversiones de Nissan. Pasamos de ensamblar 375 mil unidades en 2012 a 550 mil unidades en 2014, casi un 50 por ciento más. Dado el peso del sector automotriz en nuestra economía, esta alza dio por resultado un aumento en el PIB local de 4.7 por ciento en 2013, y de 12.4 por ciento en 2014. De hecho, gracias a la inversión extranjera directa (IED) ligada al sector automotriz, todos los estados de la región del Bajío están experimentando altas tasas de crecimiento.

¿Por qué si el año pasado alcanzamos un ritmo superior al de los tigres asiáticos no compartimos totalmente el optimismo oficial?

Primero, porque el crecimiento del PIB por sí mismo no significa derrama de prosperidad sobre el conjunto de la población, mientras no logremos hacer efectivo el discurso de la “proveeduría local”. Falta una política pública integral que articule a nuestras pequeñas y medianas empresas locales al dinámico sector automotriz transnacional. Imaginemos que por Aguascalientes pasa a toda velocidad un tren con una máquina muy poderosa, pero lleva los vagones vacíos. Una oportunidad perdida.

Segundo, porque el crecimiento del PIB no se transformará en desarrollo incluyente y sostenible mientras no logremos hacer efectivo el discurso del “clúster automotriz”. Cada vez son más las plantas ensambladoras que se han establecido (o están en proceso) en la región del Bajío, pero funcionan como enclaves, es decir, no se integran a la comunidad que les da cobijo ni se aprovecha el potencial de sinergia entre ellas. Otra oportunidad perdida.

En lugar de fomentar acuerdos conscientes y constructivos entre los gobiernos (federal, estatales y municipales), así como entre varias dependencias públicas e instituciones políticas, empresariales, académicas y laborales de la región, rivalizamos entre estados vecinos para ofrecer cada vez mayores incentivos fiscales a los extranjeros. Estos incentivos cuestan a los contribuyentes y son injustos para los inversionistas nacionales. Por otra parte, no son necesarios.

Las razones económicas que están motivando a las empresas automotrices de todo el mundo a invertir en México son muy poderosas desde el punto de vista de la lógica de un capitalismo globalizado. En primer lugar, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) les garantiza el acceso al mercado de automóviles nuevos más grande del mundo (Estados Unidos compra casi 20 millones de unidades al año); en segundo lugar, la cercanía geográfica de México a dicho mercado les abarata significativamente los costos de traslado en comparación con Asia, Europa o América del Sur, y, finalmente, el bajísimo costo relativo de la mano de obra.

Este último factor es precisamente el más controversial. Mientras mantengamos deprimidos los salarios no habrá mercado interno para los bienes y servicios producidos nacionalmente. Sin mercado interno, la economía nacional dependerá sólo de las exportaciones y no podrá desplegar su potencial a pesar de las reformas estructurales, lo que nos condena como país a continuar con una tasa mediocre de entre 2 y 3 por ciento al año, apenas superior al crecimiento demográfico. Para crear mercado interno necesitamos urgentemente impulsar un crecimiento constante y sostenido de los salarios reales, pero esto, ¿nos haría perder competitividad y atractividad para la IED? Si así fuera, estaríamos encerrados en un terrible círculo vicioso denominado la “trampa del ingreso medio”.

Yo soy de los que creen que hay bastante margen para aumentar los salarios sin perder competitividad. A continuación esbozo dos argumentos. Primero, no se justifica que los salarios de la industria automotriz sean hasta veinte veces más bajos en México que en su país de origen cuando, de acuerdo a los informes oficiales de las propias empresas, “el obrero mexicano es tan productivo como el japonés”. Segundo, el costo de la mano de obra representa a lo mucho el uno por ciento del costo total de cada automóvil: Nissan ensambla en Aguascalientes cien automóviles al año por cada obrero (550 mil unidades producidas en 2014 con 5,500 trabajadores); esto quiere decir que si subieran los salarios al doble apenas impactarían con el uno por ciento adicional en el costo total de cada automóvil, pero cambiaría radicalmente la vida de las familias que dependen de ese salario (!).

No estoy sugiriendo que se puedan subir los salarios por decreto. Reconozco que hay factores del propio mercado laboral (abundancia de mano de obra desempleada y subempleada) que presionan los salarios a la baja. Tampoco podemos treparnos todos a los vagones desperdiciados del tren de la industria automotriz, porque se volvería nuestra economía todavía más vulnerable, como le ocurrió a Detroit.

Así que se requerirá mucho rigor metodológico, capacidad, talento, voluntad política, trabajo y compromiso con la ciudadanía para construir entre todos, y con una dimensión regional, un nuevo paradigma de crecimiento que signifique desarrollo, equidad, inclusión y sustentabilidad.

 

jesusalvarezgtz@gmail.com

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